Щороку тисячі суден проходять технічне обслуговування на спеціальних ремонтних заводах у різних країнах. Після завершення робіт оформлюються акти, і буксир повертається в експлуатацію. Однак, сам факт підписання документів не гарантує, що ремонт виконано якісно. Саме для цього існує незалежна технічна експертиза, яка дозволяє оцінити реальний стан судна після ремонту. Одним із фахівців, які працюють у цьому напрямі в Україні та за її межами, є Володимир Скалозуб.
Перший самостійний огляд чужого ремонту він провів після того, як судно повернулося з технічного обслуговування в Сінгапурі. Документи були в порядку, роботи підписані. Володимир відкрив картерний люк (кришку, через яку перевіряють стан деталей двигуна) і побачив, що гайки шатуна зафіксовані неправильно. Цей елемент з’єднує поршень із колінчастим валом, тобто механізмом, що передає рух у двигуні, тому така помилка могла призвести до аварії. Без аналізу один рейс міг закінчитися виходом двигуна з ладу посеред моря. Ця знахідка продемонструвала, що акт приймання фіксує завершення робіт на папері, однак гарантія безпеки потребує окремої перевірки.
До незалежної експертизи Володимир прийшов через власну практику. Він сам ремонтував буксири і добре знав, де підрядник може зекономити. З часом результати стали помітними, і компанії з подібним флотом почали звертатися до Скалозуба частіше. Якість ремонту фахівець оцінює за тим, скільки судно функціонує без позапланових зупинок. У цій сфері орієнтиром вважають п’ять років без аварій, і всі об’єкти після його діагностики цей строк витримували.
Перші ознаки якості на борту
Перед кожним оглядом спеціаліст вивчає ремонтну документацію і виокремлює чинники, які впливають на безпеку судна. Уже при вході на борт можна оцінити рівень виконання робіт. Наприклад, якщо палуба щойно пофарбована, але на ній залишився пісок після очищення корпусу, це одразу свідчить про порушення технології проведення фарбувальних робіт. Експертизу фахівець проводить разом із капітаном і старшим механіком, адже вони відповідатимуть за судно і мають однаково розуміти його технічний стан.
Технічний звіт охоплює стан корпусу, двигунного відділення, навігаційного обладнання, рятувального спорядження і суднових документів. За потреби проводиться також водолазний огляд водолазний огляд рульового пристрою та гвинтового вузла. Усі результати фіксуються на фото і відео.
«Висновок має бути зрозумілим і власнику судна, і інженеру, бо це документ, з яким потім працюють обидві сторони» - розповідає Володимир.
Різниця між формальною оцінкою та глибокою експертизою добре відчутна. Перевірка лише фіксує факт виконання робіт, тоді як діагностика дає вимірювані дані, зокрема товщину металевих конструкцій, результати аналізу мастила та оцінку якості зварних швів.
Без уваги часто залишаються металеві конструкції корпусу або вали, що передають рух від двигуна до гвинта, хоча саме ці елементи потребують ремонту. У такий спосіб економлять, але при цьому судно виходить у море з потенційними ризиками, які згодом можуть мати серйозні наслідки. Під час зварювальних робіт навіть дрібна помилка може закінчитися пожежею.
На більшості ремонтів ситуація схожа. Через стислі терміни підрядники пропускають окремі етапи, які здаються незначними. Затримки через погоду або постачання деталей не зупиняють процес, роботи продовжують, але кожен пропущений крок з часом дає про себе знати. У разі технічних суперечок вирішальним аргументом стають документація виробника або вимоги класифікаційного товариства, яке встановлює стандарти безпеки для суден.
Оцінка фахівця з різних рівнів управління
Катерина Кузьменко, технічний директор компанії Ecoflot, де Скалозуб працював із 2015 по 2019 роки, відзначає роботу фахівця: «Його рішення безпосередньо впливали на безпеку, дотримання норм і ефективність кожного судна. Він був єдиним, хто забезпечував морехідність флоту перед кожним виходом». За її словами, без його участі компанія зіштовхнулась би із затримками рейсів і потенційними порушеннями вимог безпеки.
Олександр Рабенький, капітан одного з буксирів компанії, згадує:
«Як капітан, я повністю залежав від технічного стану судна. Скалозуб був головним технічним авторитетом і забезпечував відповідність одиниці флоту вимогам перед виходом у море».
З його слів, обов’язки інженера виходили далеко за межі стандартного обслуговування і передбачали самостійні рішення, від яких залежала безпека екіпажу.
З машинного відділення в незалежні експерти
Скалозуб починав мотористом, тобто обслуговував двигуни безпосередньо на борту, згодом працював третім і другим механіком. У морі він побачив, як судно функціонує зсередини. Досвідчений інженер знає, як влаштована техніка, але технічний експерт має розуміти, як плавучий засіб використовують на практиці, в яких умовах він експлуатується і які ризики це створює для екіпажу.
Зараз він спеціалізується на допоміжному флоті, тобто суднах, які забезпечують функціонування портів і виконання гідротехнічних робіт, зокрема буксирах, земснарядах і плавучих кранах. Нещодавно оглянув кілька одиниць у різних країнах. Серед них був річковий вантажний корабель китайського виробництва, який потрібно було адаптувати до стандартів морського класу, тому довелося працювати з міжнародними правилами будівництва суден. Певний час він також виконував обов’язки представника класифікаційного товариства і оформлював дозвільні документи. Після окремих оглядів його рекомендації ставали основою внутрішніх стандартів компаній.
Де досвідчених рук більше не вистачає
Судноремонтна галузь в Україні відчуває кадровий дефіцит. Досвідчених фахівців стає менше через відтік кадрів за кордон і зміну поколінь, тоді як нові спеціалісти приходять у галузь нерівномірно. У таких умовах особливу роль відіграють інженери з практичним досвідом, здатні оцінювати технічний стан судна у реальній експлуатації.
Працюючи з судноремонтними підприємствами в Україні та Туреччині, Скалозуб звернув увагу на різницю в організації процесів. Турецькі компанії демонструють більш структурований підхід і чіткий розподіл відповідальності, що дозволяє стабільно підтримувати якість робіт. Цю різницю він оцінює на практиці під час підготовки суден до переходів і ремонту.
Працюючи з американським бюро реєстру судноплавства, він звернув увагу на іншу деталь: вимоги чітко прописані, але фахівців із реальним досвідом роботи на борту небагато.
«Флот стає технічно складнішим, а тих, хто справді розуміє його роботу в реальних умовах, меншає», - підсумовує Володимир Скалозуб.
У сфері, де від якості технічної оцінки залежить подальша експлуатація судна, це залишається суттєвим викликом.
